車牌號：奧迪100E-4AAH

    發(fā)動機型號：4AAH型

    生產(chǎn)年份：1991年

    行駛里程：70000km

    故障癥狀：發(fā)動機產(chǎn)生“嘎啦、嘎啦”的響聲同時熄火，再起動起動不起來。搖搖柄時火花塞不打火花，噴嘴也不動作，換上別的好車的點火器和計算機，發(fā)動機也不能起動。

    檢修過程：發(fā)動機是V型6缸機，其排量為2.8L，采用L型葉特朗尼克系統(tǒng)(L-Jetronic系統(tǒng))，微機控制。因為沒有點火火花，噴嘴也不動作，應(yīng)該是發(fā)動機旋轉(zhuǎn)信號系統(tǒng)的問題。

    左、右兩個凸輪軸以及火花塞分別用罩蓋蓋起來，什么也看不見。掀開罩蓋，前面有三個點火線圈，沒有分電器，是兩缸同時點火方式。

    既然沒有分電器，檢測發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的傳感器應(yīng)該設(shè)置在曲軸或凸輪軸附近。上、下查找一番，在起動發(fā)動機用的飛輪部和氣缸壁后部以及左側(cè)的凸輪軸后端，安裝著檢測發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的傳感器。

    對配線數(shù)，凸輪軸部位的傳感器有三根配線，其他都是兩根配線。前者推測為磁電阻元件類型，后者是拾波器類型。

    用示波觀察儀檢查，三個傳感器分別在示波觀察儀畫面上輸出如圖1所示的波形，其中，左圖是曲軸角度信號波形(以下簡稱A)；中圖是活塞位置基準(zhǔn)信號波形(以下簡稱B)；右圖是氣缸識別信號波形(以下簡稱C)。三個傳感器都有信號電壓波形輸出，電阻值都是0.9kΩ，但A和B的峰值電壓不同。

    峰值電壓不同的原因，可能是空氣間隙的緣故，A的空氣間隙達到極限，而B的空氣間隙沒有發(fā)生變化。

    傳感器的安裝方法，A是通過座墊安裝上去的，B是在缸壁上打孔直接裝上去的，因而B的空氣間隙是不變的，A可以通過調(diào)整座墊來調(diào)整空氣間隙。

    接上連接器后搖搖柄，結(jié)果還是沒有初爆。旋轉(zhuǎn)信號應(yīng)該說沒有問題了，為什么發(fā)動機不能起動呢?與正常的車相比，旋轉(zhuǎn)信號的差別也不大。

    這樣一來，剩下來的只有配線最為可疑。

    根據(jù)電路圖測量副駕駛席腳下的計算機連接器端子，結(jié)果一切正常。為慎重起見，與正常車的測量數(shù)據(jù)一比，除點火指示信號與噴嘴驅(qū)動信號外，其余完全一樣。

    計算機和傳感器都正常，電源線及接地線等配線也沒有問題，為什么沒有點火指示信號和噴嘴驅(qū)動信號呢?

    使勁地?fù)u搖柄，蓄電池都快沒電了，這時聽到“吧唧”一聲響，接著就傳出“嘎啦、嘎啦、喀嚓、喀嚓”的哼聲。把正常車的點火器連接器拔下來，然后搖搖柄，兩相比較，有很大的不同。

    調(diào)查異音聲源，怎么聽也像是車頭前面?zhèn)鞒鰜淼�，因此拆下正時皮帶罩一看，凸輪軸正時皮帶松了。

    檢查張緊輪，惰輪的軸承連滾珠沒有了，只剩下一個輪。進排氣閥的開閉時間相當(dāng)紊亂，但還能保證壓縮壓力。

    把發(fā)動機的機械故障修好。更換零件后一搖搖柄，發(fā)動機一次就起動起來了。

    故障分析：日本生產(chǎn)的車輛旋轉(zhuǎn)信號傳感器幾乎毫無例外地裝在曲軸上，或裝在凸輪軸上。但是這輛車曲軸和凸輪軸兩處都裝傳感器，氣閥的開、閉時間紊亂而信號的相位卻不紊亂，若是在凸輪軸上裝傳感器，信號也紊亂了。

    這樣一來，因為曲軸位置和上止點的位置以及氣缸識別信號弄不清楚，ECU沒法做出正確判斷，所以不能進行燃油噴射和點火控制。因此，即使這些傳感器都輸出信號，但信號之間相位不和諧，計算機還是無法正常工作。

    在正常情況下，曲軸轉(zhuǎn)角信號和(上止點信號在曲軸上檢出，不會產(chǎn)生相位偏差，氣缸識別信號在凸輪軸上檢出，要求上止點信號與氣缸識別信號在相位上同步，計算機才能正常工作。而故障車的氣缸識別信號有偏差，所以計算機不能正常工作。限于手頭上的示波觀察儀只有一個輸入通道，不能同時觀測兩個信號，也不能觀察兩個信號之間的相位偏差，所以檢查故障原因很困難。