力改裝車的車迷來說，強力的剎車更不可少，畢竟車子光有強勁的加速力卻不能

輕松地停下，會導致嚴重后果。因此進一步提升車的速度性能前，我們要先來提

升剎車系統(tǒng)的性能。

    在談改裝前我們先來了解一些剎車系 統(tǒng)的理論，一臺有200hp馬力、重

1300kg的轎車，從靜止加速到時速100km/h可能需要9-10秒的時間，但同一臺車在

猛烈剎車的情況下由時速100km/h減速到完全靜止，只需要不到3秒鐘的時間，這

說明了剎車系統(tǒng)的負功率可以比動力系統(tǒng)的功率大好幾倍。在物理學里，“能量

”是不會消失的，它只會從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式，比如動能轉(zhuǎn)化為熱能、

光能等。在上面的例子里，車的大量“動能”就是被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉(zhuǎn)化成

了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。而且，如果剎車時沒有抱死車輪，那

么大部分熱能會被剎車部件吸收。這些熱能如果不能迅速散失，將會導致剎車皮

或剎車油過熱，使它們失去其最重要的作用——保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)

時，每一個環(huán)節(jié)都會和溫度扯上關系。

    剎車皮

    原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車粉)和低溫功效等要求，

一般來說摩擦系數(shù)(mu)不會很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超過300℃

的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會發(fā)生效能衰退。所以，更換高性能的剎車皮

就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。  選擇高性能剎車皮時要注意不要貪大mu數(shù)和超高溫，摩擦系數(shù)太高會使得慢

速行駛時的剎車動作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻

，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號的剎車皮在低溫時的效果

其實并不好，如我們車隊用的IDI C3型剎車皮，其工作溫度是從300℃開始，因此

車手在熱身圈時就會不時一邊加油，一邊用左腳剎車來令剎車皮進入工作溫度。

我建議一般車迷可選購工作溫度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“運動型”

剎車皮，它能應付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此類

型選擇)。

    要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮，車主在早上開

車時要特別小心，在冬天時更要加倍注意。

    剎車油

    有了耐高溫的“運動型”剎車皮，當然需要有匹配的剎車油。現(xiàn)在市面上常

見的剎車油的最高標準是DOT 5，符合這一標準的剎車油干沸點為260℃，當剎車

鉗活塞的溫度高于此干沸點時，便會使得部分剎車油汽化。而當液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣

過多時，會令到剎車踏板的行程變長，嚴重時可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停!

另外剎車油是“吸水性”很強的物質(zhì)，滲了空氣中的水份后沸點便會降低(水的沸

點可只有100℃啊)，以常見的DOT4剎車油為例，干沸點230℃，當滲入1%的水份時

，沸點就降低到只有118度!! 因此，如果你喜歡時常表現(xiàn)一下愛車的性能，那么

就應該勤換剎車油。

    純比賽用的剎車油(干沸點達330℃以上)不但價錢昂貴(約600元/升)，而且需

要更換和“排空”的次數(shù)更多 (我們車隊是每次練習后都要更換)，除非是準備到

賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應可滿足大部份車迷的要求。

    剎車油管 大多數(shù)街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接

口處漏油和吸入水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹，令

剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油

管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅固的鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受

外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。常見的油管牌子有Goodridge

和 Earl’s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業(yè)的改裝公司更有

設備替稀有車型度身訂造。

    以上提到的是性價比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動力

改裝后的需要?但如果你認為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費了。

    剎車鉗

    換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能 (和提高愛車的收視率——

當然還要配合透視型的輪圈啦) 。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面

積也大了，剎車效能當然就好了。

    改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數(shù)量，當然活塞越多，施加在剎車皮上的

壓力和產(chǎn)生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什么好處

呢？因為剎車油的管道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車

碟的極限壓力了（壓力 = 壓強×面積）。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的

剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換

制動總泵，甚至是配用賽車式的雙制動總泵來分別控制前后制動的分配，以達到

最個人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價格越貴，

二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少，而且要花不少的工時和材

料，如果不是改裝賽車出賽實不值得。

    從實用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的

卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金

屬制造的高檔剎車鉗 (如AP Racing, Brembo 等)比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上，而剎

車系統(tǒng)是非簧載重量（unspring weight ）的一部份，負重多少對車的操控可是

有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統(tǒng)的溫度幫

助很大。

    剎車碟

    杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產(chǎn)生的制動力越強，同時所需的

踏板力度越小。除了力學原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效

率散熱器(heat.sink)，負責把剎車時產(chǎn)生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的

角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為

了容納大型的剎車碟)。

    以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減

輕碟的重量；通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度；摩擦面

上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦時產(chǎn)生的剎車粉屑引走，避免它們留在

剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車

粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。

  改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡和前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死

，前輪的問題還不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩(wěn)定甚至打滑

，發(fā)生意外 (如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康

的)。切勿自行對剎車碟加工(如鉆孔)，未經(jīng)計算的土加工方式會嚴重影響碟的剛

性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發(fā)意外。

    總結(jié)

    大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時都會把注意力放在制動力上，因為改裝后的效果

是很容易感覺得到 (輕了的踏板力度)和看得到 (加大了的剎車碟充滿了整個輪圈

)的，市面上很多經(jīng)濟型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具

有重量輕和高耐熱/ 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產(chǎn)品。

    歸根到底，以上各個方面的配備無論有多完美，最終令汽車停下的還是地面

給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的

剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為

了接近這個極限，而不是把這個極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外

，還要買套好的輪胎。