一輛采用134 2. 0L發(fā)動機和自動變速器的雪佛蘭景程SGM7202SE轎車。用戶反映：該車早晨發(fā)動機不易啟動，但一旦啟動著車后工作基本正常。拆下火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)火花塞電極有被油淹的痕跡，而且火花塞的電極和陶瓷體都附著一層炭黑，說明混合氣過濃。

    故障診斷：該車僅行駛了1.8萬km，按理說發(fā)動機各部位磨損都不會很嚴重。引起混合氣過濃的原因有以下幾種可能：一是燃油系統(tǒng)壓力過高或噴油器密封不嚴滴油；二是進氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器信號不準；三是冷卻液溫度（ECT）傳感器信號有誤；四是進氣溫度（LAT）傳感器和環(huán)境溫度傳感器信號失真；五是噴油脈寬過大或火花塞點火能量不足；六是燃油蒸氣活性炭罐凈化電磁閥常開等。

    首先進行火花塞跳火試驗，發(fā)現(xiàn)其中2只火花較弱，于是換上狀況較好的4只火花塞后試車。結果發(fā)動機還是不易起動，起動多次發(fā)動機才著車，怠速運轉大約10min后將發(fā)動機熄火，而后將火花塞拆下檢查，發(fā)現(xiàn)電極和陶瓷體上仍然是一層炭黑，進一步證明了是混合氣過濃所致。于是連接故障檢測儀，讀取故障碼，結果發(fā)動機系統(tǒng)無故障碼儲存。測量燃油系統(tǒng)壓力，在320kPa左右，保壓40min后該壓力略有下降。隨后讀取數(shù)據(jù)流，故障檢測儀上顯示發(fā)動機在怠速時的有關數(shù)據(jù)如下：進氣歧管絕對壓力為37kPa，進氣歧管絕對壓力傳感器的信號電壓為1. 22V;冷卻液溫度是32℃，冷卻液溫度傳感器信號電壓為3.14V;進氣溫度傳感器顯示進氣溫度是－3℃，信號電壓為4. 36V。當進氣溫度為7℃時，信號電壓為4. 04V;當進氣溫度為9℃時，信號電壓為3. 98V。不管外界溫度如何變化，環(huán)境溫度都顯示為－9℃，噴油脈寬為3. 2ms，燃油蒸氣活性炭罐凈化電磁閥關閉。

    查閱通用景程轎車相關數(shù)據(jù)進行比較，除環(huán)境溫度值顯示不變之外，其他都基本正常。經過會診認為，第6種原因可能性最大。于是將燃油蒸氣活性炭罐凈化電磁閥拆下，進行通斷電試驗。結果無論是通電還是斷電，該閥均為雙向通氣。正常情況是發(fā)動機在怠速時，該閥應處于關閉狀態(tài)，即不通氣，也就是說燃油蒸氣不參與燃燒，只有在中高速時此電磁閥才打開，使燃油蒸氣參與燃燒。如果發(fā)動機在怠速工況下就參與燃燒，本來怠速時就有足夠的加濃控制，又加上多余的燃油蒸氣，會使混合氣在起動和怠速時變得更濃，進而造成冷機不易起動和起動著車后使火花塞的電極和陶瓷體上附著一層炭黑，說明故障就在此處。第二天早上在發(fā)動機冷機狀態(tài)下，將燃油蒸氣活性炭罐凈化電磁閥的通氣管堵死后，進行起動發(fā)動機試驗。第一次仍然沒有起動著車，但有明顯的著火跡象，結果還是起動好幾次才起動著車。看來除此之外，該車還存在其他故障。接著再用故障檢測儀讀取數(shù)據(jù)流，這次顯示出一個令人意外的信息“歷史失火記錄2缸”。于是將高壓線從點火線圈上拔下來，用萬用表測量，電阻正常；對點火線圈進行測量，結果1、4缸點火線圈的電阻為5. 29kΩ，2、3缸點火線圈的電阻為5. 43 kΩ。查閱上海通用景程維修站培訓手冊，沒有點火線圈的電阻數(shù)據(jù)。但可以肯定、這2只點火線圈其中有1只不正常，因這兩個線圈的電阻值相差140Ω，是不符合設計要求的。接著找來上海通用凱越和長城皮卡兩個車型的點火線圈，分別進行測量，其中凱越轎車的1、4缸點火線圈和2、3缸點火線圈的電阻分別是4. 60kΩ和4. 61 kΩ；長城皮卡車的1、4缸點火線圈和2、3缸點火線圈的電阻分別是4. 93 kΩ和4. 92kΩ。由此可以斷定該轎車的點火線圈有問題，因手頭無這方面資料，查不到標準的電阻數(shù)值，其中有可能是1、4缸的點火線圈有匝間短路，也可能是2、3缸的點火線圈與接柱接觸不良使電阻變大。因凱越轎車的點火線圈是三線式，而長城皮卡車的點火線圈是四線式，于是將長城皮卡車的點火線圈裝于故障車上，再換上4個鉑火花塞，而后起動發(fā)動機試驗，結果發(fā)動機一次起動成功，而且運轉平穩(wěn)。從上面的數(shù)據(jù)流還發(fā)現(xiàn)環(huán)境溫度傳感器有故障，也需要更換。

    故障排除：更換點火線圈和環(huán)境溫度傳感器后試車，上述故障徹底排除。