發(fā)動(dòng)機(jī)油電路綜合故障示波器診斷
互聯(lián)網(wǎng) 只為車(chē)狂車(chē)狂 品牌汽車(chē)維修 2007-07-08 10:54:43 【大 中 小】
發(fā)動(dòng)機(jī)油電路綜合故障示波器診斷
序言：
汽車(chē)上的電子設(shè)備每年都在增加，而且電子設(shè)備在汽車(chē)上所占的比例每年都在上升，所以在維修汽車(chē)時(shí)，電子設(shè)備的修理工作也就越來(lái)越多，這就向今天的汽車(chē)維修技術(shù)提出了新的挑戰(zhàn)。
汽車(chē)示波器的誕生為汽車(chē)修理技術(shù)人員快速判斷汽車(chē)電子設(shè)備故障提供了有力的工具，其測(cè)試設(shè)定非常簡(jiǎn)單，無(wú)需任何設(shè)定和調(diào)整就可以直接觀察波形。使用汽車(chē)示波器，就像使用一臺(tái)“傻瓜”照相機(jī)一樣方便。
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)在于它裝有電控系統(tǒng)，跟老式化油器發(fā)動(dòng)機(jī)相比可以有效的控制發(fā)動(dòng)機(jī)的排放，最終的目的是使尾氣合格。發(fā)動(dòng)機(jī)的故障大致可以分為幾類(lèi)：油路故障、電路故障和機(jī)械故障，他們的故障部位最終都能通過(guò)尾氣反映出來(lái)。
下面我要介紹的內(nèi)容是通過(guò)氧反饋測(cè)試進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析。
一、 系統(tǒng)運(yùn)行情況分析（O2FB----氧反饋平衡方法）：
近30年來(lái)，點(diǎn)火示波器在汽車(chē)修理業(yè)如此有用的一個(gè)原因就是點(diǎn)火示 波器能夠“看”到電子信號(hào)，不僅可以看到點(diǎn)火系統(tǒng)的問(wèn)題，還可以幫助查出許多電子和機(jī)械方面的故障。為了簡(jiǎn)單起見(jiàn)，對(duì)于使用汽車(chē)示波器測(cè)量或驗(yàn)證氧傳感器信號(hào)的過(guò)程，都簡(jiǎn)稱為氧傳感反饋平衡過(guò)程。
氧傳感器平衡過(guò)程就是診斷和修理的驗(yàn)證過(guò)程，通過(guò)這一過(guò)程維修技術(shù)人員將汽車(chē)示波器接到氧傳感器電路上，驗(yàn)證氧傳感器本身是否工作正常，然后分析波形，進(jìn)而確定需要進(jìn)行怎樣的修理（電子的或機(jī)械的），在修復(fù)后交車(chē)前驗(yàn)證燃料反饋控制系統(tǒng)故障是否真的已經(jīng)排除或還需要重新測(cè)試。
在這個(gè)過(guò)程中可用氧傳感器反饋平衡分析方法來(lái)診斷真空漏氣、點(diǎn)火不良、噴有不平衡和氣缸壓力等問(wèn)題，運(yùn)用所掌握的氧反饋平衡技能，將有能力在實(shí)際中重新調(diào)整汽車(chē)。
用氧反饋平衡方法診斷汽車(chē)故障是分析電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障的一種新方法。
二、 氧反饋平衡測(cè)試步驟
三、 電子點(diǎn)火（EI）次級(jí)單缸波形
點(diǎn)火次級(jí)單缸顯示波形主要用途：
1、 分析單缸的點(diǎn)火閉合角（點(diǎn)火線圈充電時(shí)間分析）；
2、 分析點(diǎn)火線圈和次級(jí)高壓電路性能（燃燒線或點(diǎn)火擊穿電壓分析）；
3、 檢查單缸混合氣空然比是否正常（燃燒線分析）；
4、 查出造成氣缸斷火的原因（燃燒線分析，判斷污濁或破裂的火花塞）。
這個(gè)測(cè)試能提供有關(guān)各缸點(diǎn)火和燃燒質(zhì)量非常有價(jià)值的資料。如果有必要，可以在行使條件下進(jìn)行此項(xiàng)測(cè)試。由于點(diǎn)火次級(jí)波形明顯受發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油系統(tǒng)和點(diǎn)火條件影響，所以他對(duì)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械部分和燃油系統(tǒng)部件及點(diǎn)火系統(tǒng)部件的故障是很有用的。同時(shí)每個(gè)點(diǎn)火波形的不同部分還能分別標(biāo)明其相應(yīng)氣缸點(diǎn)火系統(tǒng)的某些部件和系統(tǒng)的故障。這一點(diǎn)可以通過(guò)參照波形圖的知識(shí)點(diǎn)看波形特定段相應(yīng)的變化來(lái)判定。汽車(chē)示波器在顯示屏上用數(shù)字的方式顯示出波形各部分判定參數(shù)。
波形分析：
點(diǎn)火線圈充電：觀察點(diǎn)火線圈在開(kāi)始充電時(shí)，應(yīng)保持相對(duì)一致的波形下降沿，這表明各缸閉合角相同以及點(diǎn)火正時(shí)精確
點(diǎn)火線：觀察各缸跳火電壓高度的一致性，在急加速或高負(fù)荷時(shí)，由于燃燒壓力的增加，跳火峰值電壓將會(huì)增高。任何與其它信號(hào)峰值高度的實(shí)際偏差都可能意味著故障。
火花或燃燒電壓：觀察火花或燃燒電壓保持相對(duì)一致性，這表明火花塞工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。
燃燒線：觀察火花或燃燒線應(yīng)十分“干凈”，沒(méi)有過(guò)多的雜波在燃燒線上，過(guò)多的雜波表明氣缸點(diǎn)火不良，由于點(diǎn)火過(guò)早噴油器損壞，污濁火花塞或其它原因。燃燒線的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)度表明氣缸內(nèi)異常稀或異常濃的混合比。過(guò)長(zhǎng)的燃燒線(通常超遠(yuǎn)2毫秒)表示混合氣濃，過(guò)短的燃燒線(通常少于0.75毫秒)表示混合氣稀。
點(diǎn)火線圈振蕩：觀察在燃燒線后面最少兩個(gè)，最好多于三個(gè)的振蕩波，這表明點(diǎn)火線圈和電容器(在白金或點(diǎn)火系統(tǒng))是好的。
動(dòng)態(tài)峰值檢測(cè)顯示方式對(duì)發(fā)現(xiàn)各缸點(diǎn)火過(guò)程中的間歇性故障十分有用。
四、 噴油器驅(qū)動(dòng)波形分析
從噴油驅(qū)動(dòng)器的波形上讀取噴油時(shí)間是相當(dāng)容易的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦(PCM)接地電路接通后，噴油驅(qū)動(dòng)器開(kāi)始噴油，當(dāng)控制電腦斷開(kāi)控制電路時(shí)，電磁場(chǎng)會(huì)發(fā)生突變，這個(gè)線圈突變的電磁場(chǎng)產(chǎn)生了峰值，汽車(chē)示波器可以用數(shù)字的方式在顯示屏上與波形一起顯示出噴油時(shí)間，所以不再需要手工計(jì)算出“噴油時(shí)間”了。
可以用這張圖去看燃油反饋控制系統(tǒng)是否正在做它的工作，可以用加入化清劑的方法人為的加濃混合氣或用真空泄漏的方法使它變稀，然后觀察噴油時(shí)間的相互變化。
噴油器測(cè)試步驟：
起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，以2500轉(zhuǎn)/分轉(zhuǎn)速保持油門(mén)2-3分鐘，直至發(fā)動(dòng)機(jī)完全熱機(jī)，同時(shí)燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)，通過(guò)觀察示波器上氧傳感器的信號(hào)確定這一點(diǎn)。
關(guān)掉空調(diào)和所有附屬電器設(shè)備，讓變速桿置于停車(chē)檔或空檔，緩慢加速并觀察在加速時(shí)噴油驅(qū)動(dòng)器噴油時(shí)間的相應(yīng)增加。
A.從進(jìn)氣管中加入化清劑，使混合氣變濃，如果系統(tǒng)工作正常，噴油驅(qū)動(dòng)器噴油時(shí)間將縮短，它試圖對(duì)濃的混合氣進(jìn)行修正(高的傳感器電壓)。
B.造成真空泄漏，使混合氣變稀，如果系統(tǒng)工作正常，噴油驅(qū)動(dòng)器噴油時(shí)間將延長(zhǎng)，它試圖對(duì)稀的混合氣進(jìn)行補(bǔ)償(低的氧感器電壓)。
C.提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速至2500轉(zhuǎn)/分，并保持穩(wěn)定，在許多燃油噴射系統(tǒng)中，當(dāng)該系統(tǒng)控制混合氣時(shí)，噴油驅(qū)動(dòng)器的噴油時(shí)間性能被調(diào)節(jié)(改變)的從稍長(zhǎng)至稍短。通常噴油驅(qū)動(dòng)器噴油時(shí)間在正常全濃(高氧傳感器電壓)至全稀(低的氧傳感器電壓)范圍內(nèi)僅在0.25ms至0.5ms的范圍內(nèi)變化。
如果加入化清劑或造成真空泄漏，然后觀察噴油驅(qū)動(dòng)器噴油時(shí)間的變化，發(fā)現(xiàn)噴油時(shí)間不變化，可能有以下兩種情況：
①系統(tǒng)運(yùn)行在開(kāi)環(huán)怠速狀況。
②氧傳感器可能是壞的。如果氧傳感器或控制電腦不能察覺(jué)混合氣的變化，那么噴油驅(qū)動(dòng)器的噴射時(shí)間就不能改變，在檢查噴油驅(qū)動(dòng)器噴射時(shí)間之前，應(yīng)該先確認(rèn)氧傳感器是否正常。
當(dāng)燃油反饋控制正常時(shí)，噴油驅(qū)動(dòng)器噴射時(shí)間會(huì)隨著駕駛條件和氧傳感器輸出的信號(hào)而變化(增加或減少)，通常噴油驅(qū)動(dòng)器的噴射時(shí)間大約在怠速時(shí)1-6ms到冷起動(dòng)或節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)的大約6-35ms變化。
與駕駛狀況的要求相比，氧傳感器輸入電壓對(duì)噴油驅(qū)動(dòng)器噴射時(shí)間的影響相對(duì)要小。與輸入電腦參數(shù)相比，氧傳感器的輸入電壓對(duì)控制的作用，更像“燃油修正”儀器。噴油驅(qū)動(dòng)器噴射時(shí)間大多數(shù)是用空氣流量計(jì)或進(jìn)氣壓力傳感器、轉(zhuǎn)速和其它控制電腦輸入信號(hào)計(jì)算出來(lái)的，輸入控制電腦的氧傳感器電壓信號(hào)是為了提高催化劑的效率，雖然氧傳感器在噴油驅(qū)動(dòng)器上只是相對(duì)小的改變脈沖寬度，這樣小的變化就可以區(qū)別出行駛性能的好壞，以及排版試驗(yàn)的通過(guò)或失效。
五、 維修故障案例：
車(chē)型：凱越1、6
公里數(shù)：4萬(wàn)公里
故障現(xiàn)象：怠速抖動(dòng)
檢測(cè)過(guò)程：首先進(jìn)行電腦檢測(cè)，未發(fā)現(xiàn)故障碼，觀察發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速波動(dòng)較大與故障現(xiàn)象相吻合，用示波器進(jìn)行氧電壓測(cè)試發(fā)現(xiàn)氧電壓在800-400mv之間來(lái)回穿插，說(shuō)明混合氣偏濃，于是對(duì)各缸的噴油脈寬進(jìn)行監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)噴油時(shí)間比正常值有所縮短而且各缸波形一致，說(shuō)明PCM在通過(guò)氧電壓對(duì)噴油脈寬進(jìn)行修正，此時(shí)對(duì)各缸的點(diǎn)火次級(jí)波形進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)二缸的燃燒線過(guò)長(zhǎng)說(shuō)明有多余的混合氣進(jìn)入二缸，剛才我們對(duì)各缸的噴油脈寬進(jìn)行檢測(cè)波形完全一致，說(shuō)明PCM對(duì)各缸噴油頭的驅(qū)動(dòng)波形是一樣的，也就是說(shuō)各缸的噴油量應(yīng)相等，而點(diǎn)火次級(jí)波形反映二缸混合氣濃，這時(shí)我們要問(wèn)這多出來(lái)的混合氣是從哪來(lái)的呢？PCM對(duì)各缸噴油量的計(jì)算是一樣的，但是二缸的燃料卻多，我把故障點(diǎn)確定在二缸噴油頭。進(jìn)行拆檢未發(fā)現(xiàn)異常，于是進(jìn)行噴油平衡壓力測(cè)試，出油量相等，但是二缸噴油頭有滴油現(xiàn)象，至此故障點(diǎn)被找到，更換二缸噴油頭故障解決。
總論：以上只是介紹了一些關(guān)于執(zhí)行器波形的分析內(nèi)容，包括：氧反饋電壓測(cè)試、點(diǎn)火次級(jí)波形測(cè)試、噴油器驅(qū)動(dòng)波形測(cè)試等等。運(yùn)用這些波形去分析問(wèn)題可以有效的監(jiān)測(cè)和解決一些維修方面的疑難雜癥。示波器的波形分析還有很多種，如果使用熟練，在工作中會(huì)起到事半功倍的效果。
結(jié)束語(yǔ)：隨著汽車(chē)高新技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)電子控制系統(tǒng)日趨復(fù)雜，這也要求汽車(chē)維修技術(shù)人員診斷汽車(chē)故障的水平越來(lái)越高，熟練掌握汽車(chē)示波器機(jī)器車(chē)故障分析儀的使用方法已經(jīng)成為汽車(chē)維修工程技術(shù)人員所必需掌握的專業(yè)技能。
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